[Financial Express]港は貨物の流れを円滑にするために建設された。しかし、チッタゴン港では、税関、港湾当局、輸入業者、海運会社、規制当局、裁判所が様々な法的・行政的問題に対処する間、数千TEUもの長期滞留貨物が貴重なヤードスペースを繰り返し占拠している。
2026年6月30日時点のCPAのデータによると、長期滞留在庫は9,330TEUで、港湾ヤード容量の約22％を占めている。しかし、税関は、長期滞留貨物とオークション対象貨物は同じではないと正しく指摘している。2025年12月時点で、約5,630個のコンテナが法的にオークション対象として報告されている。
その区別は重要です。コンテナが滞留する理由は、輸入業者が貨物を放棄した、評価額や所有権に争いがある、別の規制当局が貨物の通関手続きを完了していない、調査が継続中である、貨物が劣化している、あるいは裁判所が処分を差し止めている、など様々です。こうした貨物をすべて単に「競売待ち貨物」として扱うと、実際の問題が見過ごされてしまいます。
バングラデシュは今、度重なる通関手続きから脱却し、貨物の通常の商業輸送が中断した時点から、合法的かつ物理的に輸送が終了するまでを管理する恒久的なシステムへと移行する機会を得ている。
通常の貨物が例外的な貨物になった場合：ほとんどのコンテナは、到着、申告、評価、解放、配送という、比較的予測可能な経路をたどります。
より小規模なグループはそのルートから外れます。放棄されたり、拘留されたり、押収されたり、危険物とみなされたり、係争中であったり、調査の対象となったり、訴訟の対象となったり、競売にかけられなかったり、その他通常の手続きが不可能になったりします。これは、例外的な貨物と表現するのが適切でしょう。例外的な貨物は、さまざまな段階で異なる機関が責任を負う可能性があるため、非常に扱いが難しいものです。税関、チッタゴン港湾局、海運会社、輸入業者、裁判所、標準化団体、環境当局、その他の規制当局など、いずれも正当な役割を担う可能性があります。
コンテナ自体も単なる貨物梱包材以上の存在です。それは通常、海運会社が所有または管理する再利用可能な輸送機器です。コンテナが数ヶ月間動かない状態が続くと、保管料だけでなく、機器の循環、ターミナルの処理能力、安全性、サプライチェーンの信頼性といった問題にも影響を及ぼします。したがって、この問題は単にオークションを増やすだけでは解決できません。
オークション管理から処分管理へ：バングラデシュには、未通関貨物の処理に関する法的メカニズムが既に存在します。2023年関税法は、特定の状況下での売却、廃棄、その他の合法的な処分方法を規定しています。2026年8月17日付の国家歳入庁（NBR）常設命令43/税関/2026は、未通関、押収、没収された貨物に関する手続きをさらに明確化しました。
特に注目すべき点は、バングラデシュ機械工具工場株式会社（BMTF）が関与する新たなルートが設けられたことだ。この新枠組みの下では、所定の条件を満たせば、特定のカテゴリーの対象商品は、オークション前に最低落札価格の60％以上でBMTFに売却できる。この規定は、付録4に記載されている53のカテゴリーを対象としていると報じられている。
これは、電子オークションの代替手段、あるいは長期滞留貨物をすべて処理するための近道と解釈されるべきではありません。より重要なのは、これが示している点です。つまり、特殊な貨物にはそれぞれ異なる合法的な輸送経路が必要となるということです。
ある貨物は電子オークションを通じて処理される可能性があります。別の貨物はBMTFなどの指定機関への直接販売の対象となる可能性があります。期限切れ、汚染、または安全でない商品は廃棄が必要となる場合があります。押収された貨物には証拠提出が求められる場合があります。また、別の貨物は訴訟、裁定、または控訴によって処理が保留される可能性があります。ある経路で却下されたケースが、単に無期限保管に戻されるべきではありません。
したがって、政策上の課題は、オークション管理から処分管理へと移行し、あらゆる例外的なケースにおいて、合法かつ現実的な出口戦略を決定することにある。
貨物ライフサイクルガバナンス：これは、私が「貨物ライフサイクルガバナンス」と呼ぶものにつながります。新たな機関や官僚的な階層は必要ありません。貨物の到着から合法的な最終処分まで、通常の商業輸送経路が途絶えた期間も含め、貨物を管理することを意味します。
例外的なケースには、明確な法的地位、物理的な場所、責任を負う組織、次に必要な措置、そして可能な限りその措置の目標時期を明記する必要がある。
したがって、根本的な問いは変わるべきである。単に「この問題はどの機関が担当するのか？」と問うのではなく、システムは「次にどのような決定を下すべきか、誰が責任を負うのか、そして妥当な所要時間はどれくらいか？」と問うべきである。この単純な変更によって、焦点は組織の境界から貨物のライフサイクルそのものへと移る。
貨物滞留時間だけでなく、港湾における貨物滞留時間も測定すべきです。港湾では、貨物滞留時間について日常的に議論されています。コンテナがターミナルスペースを長時間占有すると生産性が低下するため、これは重要な指標です。しかし、物理的な滞留時間は、主に貨物が待機していたことを示しています。必ずしもその理由を示しているわけではありません。
コンテナは、在庫確認に5日間、評価審査に20日間、別の規制当局の承認待ちに40日間、そして司法による差し止め命令に数ヶ月間を要します。これらの期間を合計すると、滞留時間という大きな数値が得られますが、政策立案者にとって、実際に介入が必要な箇所についてはほとんど情報が得られません。
したがって、バングラデシュは従来の貨物滞留時間に加えて、意思決定滞留時間という別の指標を導入すべきである。
決定保留時間とは、必要な行政上、規制上、商業上、または法的な決定が保留されているために貨物が動けなくなる期間を指します。
政策立案者が、評価、規制当局の承認、訴訟、書類作成、廃棄承認、不成功に終わったオークション、買い手による受入れなどに費やされた時間を区別できれば、改革は実際のボトルネックに焦点を当てることができる。そうでなければ、各機関はプロセスにおける自らの役割についてもっともらしい説明をするかもしれないが、貨物ライフサイクル全体がなぜ停止したのか誰も理解できないだろう。
特殊貨物をデジタルで可視化する：当面の解決策として、新たな大規模な独立型ITプロジェクトは必要ありません。CPAと税関は、それぞれのシステムに既に存在する情報を最大限に活用し、特殊貨物用の共有デジタル登録簿を構築することができます。
各ケースでは、コンテナまたは貨物、物理的な場所、貨物の種類、経過年数、法的地位、通関拒否の理由、責任機関、次に必要な措置、および該当する場合は目標期日を明記する必要があります。
登録簿はトリアージ機能も備えているべきである。単純な競売案件は、訴訟によって処理が滞っている貨物と同じ処理待ち列に並ぶべきではない。危険物や劣化しやすい貨物は、通常の放棄された消費財とは異なる経路で処理されるべきである。BMTFルートの対象となる可能性のある貨物は個別に識別されるべきであり、不適切または拒否された貨物は直ちに別の合法的な処分ルートへと移されるべきである。原則は単純明快であるべきである。例外的な貨物が制度的に見過ごされてはならない。
販売注文は物流の閉鎖を意味するものではない：同様に重要な運用上の区別がある。オークションや直接販売が成功したとしても、それだけで港湾の処理能力が回復するわけではない。仮に貨物の所有権が今日合法的に移転されたとしても、貨物がチッタゴン港内にさらに1か月間留まるとしよう。金銭的または法的な取引は完了したかもしれないが、物流上の問題は未解決のままだ。港湾にとって真の閉鎖とは、貨物の物理的な搬出を意味する。
貨物がコンテナ化されている場合、貨物は運用区域から搬出されなければならず、船会社の設備は必要に応じて解放または返却されなければならず、占有されていたヤードのスペースは活発な取引のために利用可能にされなければならない。
この区別は、業績評価のあり方を根本的に見直すべきだ。成功は、販売された商品の金額やオークションの落札件数だけで評価されるべきではない。当局は、処分サイクル時間、撤去遵守状況、回収されたヤード容量、コンテナ返却時間なども測定すべきである。
港湾ヤードは生産設備であり、最後の手段としての倉庫ではありません。動かない貨物によって無期限に占有されるスペースが増えるほど、バングラデシュが多大な資源を投じて構築してきた実質的な処理能力が低下します。
安全対策は重要である：より迅速な処分経路が利用可能になったことで、ガバナンス上の安全対策の重要性は低下するのではなく、むしろ高まる。
直接販売には、透明性のある評価、資格要件の証明、規制適合性、監査証跡、明確な物理的撤去期限が求められるべきである。安全でない商品、期限切れの商品、禁止されている商品、規制当局によって拒否された商品は、単に別の買い手がいるという理由だけで販売可能な商品に転用することはできない。また、混雑緩和を名目に、裁判所の命令、裁定、控訴、所有権、または法定の制限を回避することもできない。
適正な手続きは、優れた物流ガバナンスの重要な要素です。目的は、どんな犠牲を払ってでも貨物を輸送することではなく、すべての案件が適切な法的手続きを経て、明確な最終目的地に到達するまで確実に処理されるようにすることです。
定期的な取り締まりから恒久的な管理へ：バングラデシュは、未通関貨物の蓄積に対し、委員会、特別命令、電子オークション、廃棄プログラム、通関キャンペーンなどを通じて繰り返し対応してきた。これらの介入は必要不可欠であり、最近の措置は、税関が利用可能な処分メカニズムの拡大に積極的に取り組んでいることを示している。
しかし、最終的な評価基準は、今日の未処理案件をどれだけ早く削減できるかではなく、同じ規模の未処理案件が再び蓄積されるのを許容できるかどうかであるべきだ。
常設命令43号とBMTF条項は、潜在的な処分方法の範囲を拡大するという点で重要である。しかし、電子オークションや廃棄処分と同様に、これらの成功は、法的要件を満たす貨物が迅速、透明性、かつ安全に最終的な物理的処分に至るかどうかによって最終的に評価されるべきである。
バングラデシュは今後もターミナル、水路、設備、道路、鉄道網、デジタルシステムへの大規模投資を継続するだろう。しかし、高額な新規設備投資も、例外的な貨物への解決策が見出せない場合、長年のガバナンスの失敗によって無駄になってしまう可能性がある。
昨日の未処理案件を片付けることは必要だが、明日の未処理案件の発生を防ぐことの方がより重要だ。
筆者は物流の専門家です。[メール保護]
Bangladesh News/Financial Express 20261006
https://today.thefinancialexpress.com.bd/views-opinion/when-cargo-stops-moving-1791214339/?date=06-10-2026
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