[Financial Express]パイラ港委員会（PPA）は先月、ベルギーの会社 'ヤンデヌル'との間で、港の主要アクセスチャンネルの資本浚渫に関する契約に調印した。
長さ75キロメートル、幅100メートルの航路の浚渫は、6ヶ月以内に開始されます。
当局者は、浚渫は深海港を建設するのか通常の港を建設するのかを決定する前に、石灰化率を評価するための試行の一部となると述べた。
しかし、専門家は政府によって選択された時点で港を建設することに課題を見つけます。
彼らは、シルト堆積物の割合が高いと水路の維持管理が難しくなり、毎年多額の支出が必要になると考えているため、港は財政的に実行不可能となっています。
フィナンシャルエクスプレスはドイツの海洋地質学者ヘルマン・クドラスに、港が直面している課題についてインタビューした。
彼はハンブルクでの海の法則交渉のためのバングラデシュ代表団の顧問であり、ダッカでの最初の「ブルーエコノミー」会議で招待講演者でした。
クドラス氏とのインタビューからの抜粋は以下の通りです。
Q：パイラ 港の建設にはどのような課題がありますか？
A：主な課題は、計画された港と外洋とを結ぶ、水深15メートル以上の75クムのアクセスチャネルの維持管理です。
この水路は、メグナの河口から西への堆積物（砂、シルト、粘土）の主な移動経路を横切っています。年間5〜7億トンの堆積物が、波と潮流によって西方向に移動しています。これらの質量は人工の水路を横切ることができず、これは完全な堆積物トラップであり、浅い水面の自然な動的平衡を乱します。
サイクロンはこのシルト輸送の主な要因であり、水路がサイクロンによって誘発された波と海流の間に完全に消滅するでしょう。 1991年4月のサイクロンの日本のモデルによると、波は50メートル/秒の風速でわずか5-10mの水深で4〜6mの高さに達し、その結果、約1メートル/秒の水流が生じました。大量の堆積物がサイクロンによって移動され、その堆積物の一部が最終的にキャニオン「無地の見本」に堆積します。もう1つのより大きな部分は15mを超える堆積斜面に堆積し、それは15m /年だけ海に向かって成長する。このようにして、アクセスチャネルの小さな引っかき傷は動員された堆積物によって完全に圧倒され、1年間の操業で10人以上の浚渫船を使用して建設されるチャネルは2日以内に埋められるでしょう。
加えて、潮流は巨大な潮汐平底の動的平衡を回復する傾向があります。潮流によって動員されて両側から水路に堆積した堆積物は、水路の全長に沿って浚渫する恒久的な維持管理を必要とする。 10 mのチャンネル深度が保証されている場合、1.0 mまたは2.0 mのチャンネル深さの減少は避けなければなりません。インドの海運省はこれまで、石灰化問題に関する唯一の公式声明を発表しました。それは、パイラ港と比較してコルカタにとってはかなり小さいものです。
Q：堆積物が多い場合、港はどの程度実行可能でしょうか。
A：激しいサイクロンが通過した後は、港に長時間アクセスできなくなり、そこに船が閉じ込められます。埋められた航路の掘削はさらに5億ユーロの費用がかかり、その区域に移動して航路を再開するために1年間操業するには11人の浚渫船が必要になります。潮汐と組み合わされた弱いサイクロンでさえ、通過の数日の間に水路を埋めます。
Q：パイラは深海港として建設できると思いますか？ベンガル湾のその地点で深さ16mの浚渫は可能ですか？メンテナンス浚渫はどのくらい費用がかかりますか？それは財政的に実行可能でしょうか？
A：ペイラ港は陸上で建設することができますが、その建設に問題はありません。主な問題はアクセスチャネルです。世界にはそのような長く浚渫された航路には不適切な場所はありません。この水路は世界最大の土砂輸送の経路内にあり、サイクロンとモンスーンの洪水によって平準化されます。
コストはすでにほぼ倍増しています。 2017年11月に、それはベルギー政府とPPAの間の協定で5億5000万ユーロと推定されました。そして2019年1月に、それは多かれ少なかれ同じチャンネルのために853百万ユーロに増加しました。その突然の増加の背後にある理由は何ですか？官民パートナーシップでは、ヤンデヌルが49％を保有し、そのシェアをベルギー政府保証グループに保証しています。そのシェアはおそらく約7000万立方メートルの浚渫の真の運用コストに相当し、これは浚渫のためにユーロで支払われなければならない1立方メートル当たり5.0ユーロの割合に相当します。
このように、ヤンデヌルはいかなる損失も保証されていますが、残りのお金は資金を供給しているHSBC銀行に支払われなければならず、そして維持浚渫のために使われるかもしれません。これは、水深を10mに保つために必要な年間コストの最初の概算です。しかしながら、激しいサイクロンの場合、全過程は始めから始めなければなりません。
Q：通常の港を建設するためにその場所に10mの喫水を確保することは可能ですか？それは維持浚渫のコストを考慮してどのくらい実行可能でしょうか？
A：浅いチャンネルはそれほど高価ではありませんが、深いチャンネルと同じ問題を抱えています。流路の両側にある流動性の高い海底堆積物から移動した堆積物によって、より小さい水路がはるかに短時間で埋められることもあります。また、より小さい経路は輸送経路内のその位置では実行可能ではない。それは自然に反対です：強力なサイクロンと相まって巨大な堆積物負荷を持つ強大な川は、メグナの口の近くの浅い海で習得することはできません。
Q：他に何か追加しますか？
A：残念ながら、バングラデシュには海に関する科学的専門知識はありません。彼らの専門知識はすべて現在陸上デルタに集中しています。バングラデシュ水開発局は沿岸地域に限定されています。海事大学は始まったばかりですが、船も沖合地域の変化についての長年の経験がなければ、これらの問題について政府に助言することは極めて困難です。その結果、政府は浚渫会社の専門知識に頼っていました。浚渫会社はその仕事に強い既得権を持っており、独立した公平なパートナーと見なすことはできません。
1993年以来、私はバングラデシュの沖合領域を研究していて、河川から潜水艦峡谷と潜水艦デルタの堆積領域に流れ込む堆積物の量を観察してきました。 1876年の最初の信頼できる地図以来、河口付近に堆積物はほとんど蓄積されておらず（新しい島ができている）、そのすべての物質はより深い水域に移されてきました。海への堆積物のこの絶え間ない莫大な損失は、海面の世界的な上昇に関しても、バングラデシュの補助地域にとって深刻な問題です。より多くの堆積物が沿岸地域の干拓地に保持されている場合、デルタはその海面上昇に対処することができます。これは干拓地の堤防を再設計する次の世代の主な仕事になるでしょう。
syful-islam@outlook.com
Bangladesh News/Financial Express 20190211
http://today.thefinancialexpress.com.bd/first-page/cyclone-time-silt-to-fill-payra-channel-in-only-two-days-1549820439/?date=11-02-2019
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