[The Daily Star]黄河河が中国で悲しみの川と呼ばれ、川の致命的な洪水は神の行為とみなされた。しかし、中国の政権は、長期的な計画と脅威を灌漑の機会に変えることによって、この物語を変えました。
残念なことに、国の道路事故に関しては、政策立案者はこの概念を理解することができません。施設を訂正せずに長期計画を立てなければ、道路の死は決して抑えられない。過酷な事故を起こして助言を与えるだけでは、大規模な車両所有者の交通事故や戦闘労働組合との迅速な別の司法を執行しないと効果がありません。中高所得国になるためには、道路上の多数の違法運転者や不適格車両の問題に取り組まなければなりません。
国が最初に開発され、その後道路ガバナンスを改善するケースはありません。潜在的な雇用とアウトプットを増やすなど、私たちの国を次の開発段階に連れていくためには、より良い道路安全を最優先にしなければなりません。この15年間で米国は事故を13％削減しましたが、スペインの成功はこの点では典型的です。交通事故による死亡者数を70人削減しました。移送を真剣に取り上げずに中上級に卒業した国は見つかりませんセクタ。しかし、私たちは、経済の静脈を通るがんに対処することなく、そうすることを夢見ています。
運転手と車両所有者を標準的な慣行に従わせることは、短期的には政治的に高価になるだろう。この政治的弱点を踏まえて、不正行為者は、道路上の人を殺すことに対して完全な無罪を享受してきました。これは、輸送事業を国内で最も無秩序な分野にしました。このシンドロームは、単に「神の行為」として、休日の前と後に、道路上のすべての死を受け入れる点まで、私たちの心理を傷つけました。いいえ、彼らはそうではありません！これらの死傷者は、専門家以外のドライバー、不適切な車両、間違って計画された道路、そしてとりわけ貧弱な通りのガバナンスの必然的な結果です。それは、私たちが受けなければならない変化をもたらすことができる機関についてです。
我々はほとんどエコノミストが道路事故にコメントしているのを見る。しかし、その背後にある経済は重要です。交通事故は、世界保健機関（WHO）によると、GDPの2〜3％を食べる。低所得国は全世界の車両の1％を占めていますが、交通事故死者総数の16％を占めています。高所得国は全世界の車両の46％を占めていますが、全犠牲者の9％を占めています。他の53％の車両を占める中所得国では事故が多いが、全事故の75％を占めている。機関や法執行機関が都市化率を下回っている国では、交通事故が増えています。バングラデシュはこのカテゴリーに属し、道路の状態は適度に高い成長と全く相容れない。
交通事故は都市化とモーターライゼーションの速度（1000人あたりの車両台数）で上昇します。しかし、いったん法律が厳しく施行されると、関係は正のままではなく、線形のままではありません。さらに、一人当たりの走行距離は事故の可能性を高めます。バングラデシュの都市化（2016年時点で35％）は依然として高すぎず、インドとほとんど同じですが、モーターサイクリング率（千人あたり5台）は、インドでは依然として世界で最も低い水準の1つです。
また、一国一人旅行の走行距離は、バングラデシュではその面積と形状が考慮されれば、大国では常に高いです。 3つの好調な要因のすべてとは対照的に、バングラデシュの事故率は時期尚早で、政府からの重大な関心事を保証する世界最高水準のものである。さもなければ、衝突のために死を引き起こす可能性が低い牛カートを使用してパルバティを満たすために旅したデヴダスの時代に戻ることは、賢明であろう。
バングラデシュの交通事故死亡者数が比較的多い理由を簡単な数学で示します。昨年、インドの道路には14万人の命が奪われました。人口はインドの8分の1、モーターライゼーション率は1/10、燃費は少なくとも1/5（地理的にはインドは22倍）です。これらの要因をすべて考慮すると、死亡者数は年間500〜1,000人を超えてはいけませんが、私たちの「効率的な」運転手は過去6ヶ月間に2,500人近くの人を殺しました。
だから、どうして道路に死がたくさんあるのですか？理由の1つは、輸送部門における「自動プロモーション」です。ここでは、反抗的な乗客との戦いに参加し、恐ろしい状態にあるバスを運転することに何も間違いがなく、運転中に他の乗り物で虐待的な言葉を吐き出すほとんどの指揮者は、上司が疲れているときは常に、不在。誰がライセンスを気にしますか？賄賂は必要に応じて購入することができます。農業の労働力の吸収能力が低下している（これは一度は80％だったが現在では40％）、この部門は毎年、労働、小企業、建設、輸送などの非公式雇用部門に入ることに頼る何千人もの労働者を毎年釈放しているすべての機関訓練。政府は法律を制定し、各地区に訓練機関を設置することで、そのギャップを埋める必要があります。
適切な教育と訓練を受けていない建設労働者や運輸労働者は、多くの人為的な災害の根源にあり、建物の崩壊や無謀運転による巨大な死者が出ています。事故の確率は16歳から30歳の間で倍増します。したがって、政府はプロのドライバーの最低年齢を20歳以上に設定し、基本的な教育を受ける必要があります。先進国の最低年齢は、高等学校がすべての生徒に無料の運転免許レッスンを提供するためにのみ低くなります。バングラデシュは、制度的支援が提供されると、将来の最低年齢を引き下げることもできます。
既得権益を持つ異なる四半期からの抵抗にもかかわらず、最低教育プラス年齢要件は、4つの方法で経済を助けるでしょう：1）それは偶発的死を減らすでしょう。 2）教育を受けた失業者のより大きな部分を大きく吸収する。 3）学校の中退と幼い頃の収穫を阻止する。 4）より多くの大学院の若者をこの職業に招き、正式なセクターの雇用をわずか15％から増加させ、国の懸念される低い雇用率を高める。
ビルパクシャポールはコートランドのニューヨーク州立大学で経済学の准教授です。メールアドレス：birupakshapaul@gmail.com
Bangladesh News/The Daily Star 20180710
http://www.thedailystar.net/opinion/open-sky/economic-costs-poor-road-management-1602535
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