[Financial Express]通勤であれレジャー旅行であれ、安全性の低いバッテリー駆動の三輪車が主要な交通手段として主流となっているのは、政府が規制枠組みの下でその普及を規制することに消極的であるためである。
この消極的な姿勢は、政府が2030年までに電気自動車への移行という目標を無視していることを意味する。
専門家や業界アナリストは、政府が技術基準や包括的な法的枠組みを通じてこの分野を規制することに長期間消極的であったことが、都市部の道路や農村部の道路で安全基準を満たさない非標準の電動三輪車を蔓延させ、認可された電気自動車の普及範囲を狭めていると指摘している。
彼らは、政策の空白状態が国内メーカーによる規格準拠の電動オートリキシャの生産を妨げ、国が競争力のある国内EV産業を発展させる機会を奪っていると主張している。
業界の推定によると、現在、国内では400万台から600万台のバッテリー駆動式三輪車（一般的に電動三輪車またはテスラとして知られている）が運行されている。
しかし、バングラデシュ道路交通局（BRTA）のデータによると、昨年までに登録された自動車は600万台を超え、そのほぼ半数がオートバイと従来型のオートリキシャだった。
「この推定値が現実に近いとすれば、国内の車両のほぼ半分が規制の枠組み外で運行されており、標準的な電気自動車とはみなせないということになる」と、バングラデシュ工科大学（BUET）機械工学科のモハマド・エサン教授は述べている。
彼は、バングラデシュにおける電動モビリティの導入は、他の多くの国と同様に、無許可の電動三輪車の急速な普及から始まったと述べている。
しかし、それらの国々とは異なり、バングラデシュは過去12年から15年の間に、技術基準、認証手続き、効果的な規制枠組みを確立できなかった、と彼は述べている。
「包括的なeモビリティ政策と実施ガイドラインがない限り、2030年までに運輸部門におけるEV普及率を30％にすることは困難だろう」と彼は付け加えた。
バングラデシュ自動車産業のミル・マスード・カビール氏は、国内メーカーは電気自動車を生産する技術力を持っているものの、政策の不確実性のために成長市場を活かすことができていないと述べている。
彼は、農村経済における三輪車の重要性を鑑み、電気自動車政策はすべてのカテゴリーの電気自動車、特に三輪車に関する技術基準を定めるべきだと述べている。
また、統一された安全基準のない輸入部品や地元製造部品を用いて非公式な作業場で組み立てられた、未登録の電動オートリキシャや規格外のバッテリーを交換する仕組みを導入すべきだと彼は述べている。
運輸アナリストらは、バングラデシュの公共交通機関は、長年にわたって数十億ドルが運輸インフラに投資されてきたにもかかわらず、依然として規制が不十分であると指摘している。
政治的影響力、脆弱な統治、断片的な政策、そして一貫性のない実施が、この国が近代的で安全かつ持続可能な公共交通システムを開発することを阻んできた。
その結果、バッテリー駆動の三輪車は、その非標準的な設計や安全性に対する懸念が高まっているにもかかわらず、不可欠な交通手段として台頭してきた。
彼らは、政府が定めた国別貢献目標（NDC）である二酸化炭素排出量削減目標を達成することができない。
パリ協定に基づき、排出国ではない国も含め、すべての国が炭素排出量の目標を設定するためにNDC（国別貢献目標）を作成した。
バングラデシュのNDC（国別貢献目標）は昨年9月に策定され、運輸部門における二酸化炭素排出量削減目標が設定された。
その代わりに、電動リキシャの自由な普及を許容した結果、交通事故や死亡事故も大きな懸念事項となっている。
エファズ・アハメドは、母親を定期的な糖尿病検診のためにBIRDEM病院に連れて行った際、他の多くの人々と同様に、そうしたリスクを経験した。
バッテリー駆動の三輪車が制御を失って横転し、母親の口からの大量出血とエファズの膝の怪我のため、一家は近くの診療所へ緊急治療のため駆け込んだ。
しかし、多くの通勤者にとって、利便性はリスクを上回る。
彼らは、現在ではほとんど見かけなくなった手動式の三輪タクシーよりも、オートリキシャの方が速く移動できると主張している。
業界アナリストらは、バッテリー駆動の三輪車が広く普及しているのは、消費者の好みだけではなく、安全で手頃な価格で効率的な公共交通機関が不足していることを反映していると述べている。
政府は電気バスの導入や自家用電気自動車の普及促進計画を発表しているものの、バス、乗用車、オートバイ、三輪車、鉄道、水上輸送、航空輸送を網羅する包括的なeモビリティ政策はまだ最終決定されていない。
2023年に始まった政策策定プロセスは、依然として草案段階にとどまっている。
現政権は、政策策定を担当する委員会を再編成した。
前政権時代に作成されたEVガイドライン草案では、電気モーター、バッテリー、およびエネルギー貯蔵システムの使用に基づいて電気自動車を定義している。
しかしながら、これらの規制は電気自動車の様々なカテゴリーを適切に区別しておらず、包括的な規制枠組みも提供していない。
BRTA（バングラデシュ道路交通局）によると、現在道路を走行している登録済みの四輪電気自動車（乗用車やスポーツ用多目的車（SUV）を含む）は約700台に過ぎない。
しかし、充電インフラ、バッテリーのリサイクル、使用済みバッテリーの管理、国内製造、技術基準、車両認証といった重要な課題は、この政策草案ではほとんど取り上げられていない。
業界関係者は、この遅延の原因を、民間事業者や投資家にとって実行可能なビジネスモデルが存在しないことにあると指摘している。
しかし、民間事業者は、電気バスに必要な初期投資額は、ディーゼルバスやCNGバスの約3倍にもなると述べている。
既存の銀行融資は、民間投資を呼び込むには依然として不十分だと彼らは述べている。
現在の財政予算では電気自動車の輸入に対する税制優遇措置が盛り込まれているものの、業界関係者は税制上の優遇措置だけでは不十分だと主張している。
smunima@yahoo.com
Bangladesh News/Financial Express 20260718
https://today.thefinancialexpress.com.bd/first-page/policy-vacuum-lets-unsafe-autorickshaws-rule-streets-1784311655/?date=18-07-2026
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